Saturday, December 4, 2021
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한국 전문가들은 저렴한 EV 배터리에 대한 Tesla의 LFP 베팅 규모를 조정합니다.


일론 머스크가 다시 공격합니다. 그가 트위터에 올릴 때마다 시장은 진자처럼 움직입니다. 비트코인에서 우주까지, 괴짜 리더의 영향력은 한계가 없습니다.

이번에 테슬라 CEO가 수십 년간 리튬이온 배터리의 패러다임에 도전하며 전기차(EV) 시장을 뒤흔들고 있다.

지난 달 Tesla는 모든 표준 범위 차량에 리튬-철 인산염(LFP) 배터리라는 더 저렴하고 안전한 대안을 사용할 것이라고 발표했습니다.

리튬이온 배터리만 생산하는 국내 배터리 3사 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온은 테슬라의 변화에 ​​당황해 LFP 배터리도 생산해야 하는지 판단해야 했다.

Tesla의 LFP 내기라고 한 것은 SK On뿐이었습니다. SK온은 3분기 컨퍼런스콜에서 저가형 전기차 시장을 공략하기 위해 LFP 배터리를 양산하겠다고 밝혔다.

그러나 전문가들은 LFP 배터리가 리튬 이온 배터리에 비해 가격 경쟁력과 주행 거리에서 치명적인 약점을 보이기 때문에 Tesla의 뒤를 따를지 확신하지 못합니다.

이름에서 알 수 있듯이 LFP 배터리는 철과 인산염을 핵심 소재로 사용합니다. 이 두 가지 재료는 특히 중국에서 저렴하고 풍부합니다. 이것이 바로 CATL과 같은 중국 업체가 주로 생산하는 LFP 배터리가 니켈, 코발트, 망간과 같은 값비싼 금속을 포함하는 리튬 이온 배터리보다 훨씬 저렴한 이유입니다.

그러나 반대로 이것은 LFP 배터리가 두 번째 수명에서 훨씬 덜 가치가 있음을 의미합니다. 최종 재활용 프로세스가 포함될 때 LFP 배터리는 킬로와트시당 리튬 이온 배터리보다 1달러 더 비쌉니다.

현지 시장 조사 기관인 SNE Research에 따르면 LFP 배터리는 kWh당 리튬 이온 배터리보다 18달러 저렴합니다.

그러나 리튬 이온 배터리에서 23달러 상당의 귀금속을 회수할 수 있습니다. LFP 배터리 내부에서 회수할 가치가 있는 유일한 금속은 리튬입니다. 약 $4 상당의 리튬을 회수할 수 있습니다.

결과적으로 LFP 배터리는 구매 비용이 18달러 저렴하지만 재활용 비용은 19달러 저렴합니다. 간단한 수학에서 LFP 배터리는 두 번째 수명을 고려할 때 리튬 이온 배터리보다 1달러 더 비쌉니다.

“단기적인 이익을 위해 자동차 제조사들은 LFP 배터리 사용을 고려할 수 있습니다. 장기적으로 그들은 가치가 거의 없고 다 쓴 LFP 배터리를 재활용하는 위험과 비용을 검토해야 합니다. 또한 환경 규제 강화와 환경, 사회, 거버넌스 관리에도 신경을 써야 한다”고 SNE리서치 애널리스트는 말했다.

“전 세계적으로 다 쓴 배터리 회수 책임은 자동차 제조사에 있다는 데 동의합니다. [from EVs]. 제2의 삶을 생각한다면 LFP 배터리를 선택할 때 불리할 수 있습니다.”

리튬-인산철(LFP) 배터리는 리튬 이온 배터리보다 $18 저렴하지만 재활용 비용은 $19 저렴합니다. 간단한 수학에서 LFP 배터리는 두 번째 수명을 고려할 때 리튬 이온 배터리보다 1달러 더 비쌉니다. Wikimedia COMMONS CC BY-SA 4.0을 통한 YO-CO-MAN

LFP 배터리는 더 저렴할 수 있지만 막대한 국가 보조금의 도움 없이는 아닙니다.

SNE리서치에 따르면 중국 당국은 LFP 배터리 제조사에 원자재를 시장 가격보다 저렴하게 공급할 수 있도록 현지 광물 회사에 100조원 이상의 보조금을 지급했다.

더 발전된 LFP 배터리가 개발되더라도 가격면에서 중국산 LFP 배터리와 경쟁하는 것은 불가능합니다.

장정훈 삼성증권 애널리스트는 LFP 배터리가 저렴하다는 점은 인정하지만 리튬이온 배터리와 경쟁하기에는 너무 무거움을 시사한다.

Chang에 따르면 LFP 배터리는 일반적인 리튬 이온 배터리보다 약 8% 저렴합니다. LFP 배터리는 kWh당 353,126원인 반면 NCM622 리튬이온 배터리는 384,912원이다.

그러나 LFP 배터리는 NCM622 배터리보다 약 30% 덜 강력합니다. 동일한 주행 거리를 제공하려면 더 많은 LFP 배터리를 설치해야 합니다. 이는 EV의 전체 중량을 증가시키고 도로의 효율성에 직접적인 영향을 미칩니다.

Chang은 “LFP 배터리가 동일한 kWh를 제공하더라도 무게가 더 무거워지기 때문에 리튬 이온 배터리보다 주행 거리가 줄어들 수밖에 없다”고 말했다.

NCM622 배터리는 니켈 60%, 코발트 20%, 망간 20%로 구성되어 있습니다. 약 380km를 주행할 수 있는 2016 쉐보레 볼트 EV와 같은 미드레인지 EV용이다.

국내 배터리 업체들이 리튬이온 배터리를 더욱 강력하게 만들기 위해 니켈 비율을 늘리면서 주행거리 격차는 더욱 벌어질 전망이다. LG에너지솔루션은 니켈 90%를 함유한 NCMA(니켈코발트망간알루미늄) 배터리를, 삼성SDI는 니켈 91%를 함유한 NCA(니켈코발트알루미늄) 배터리를 개발했다.

2~3년 전만 해도 시장은 LFP 배터리가 조만간 사라질 것이라고 예측했다.

그러나 최근 자동차 제조업체들이 리튬 이온 배터리와 관련된 리콜 이후 더 안전한 옵션을 찾고 있기 때문에 이제 LFP 배터리가 다시 게임에 등장했습니다. 전기차 시장의 트렌드가 성능에서 안전으로 바뀌면서 LFP 배터리에 두 번째 기회가 주어진다.

더군다나 중국이 LFP 배터리를 수출하지 못하도록 막았던 핵심 특허가 내년 만료될 예정이라고 런던에 기반을 둔 컨설팅 업체 로스킬(Roskill)이 전했다. 중국은 현재 미국과 유럽이 주도하는 태양광 패널 시장을 저렴한 옵션으로 전복시킨 것과 같은 방식으로 리튬이온 배터리가 주도하는 전기차 배터리 시장을 선점할 준비를 하고 있다.

LFP 배터리의 등장으로 전문가들은 화재 위험이 있는 것처럼 주의를 표명합니다. 언론이 엄격하게 통제되는 중국에서 LFP 배터리 화재 사례에 대한 보도 부족으로 인해 안전에 대한 부당한 시장 믿음이 생겨났습니다.

“LFP 배터리가 내화성이거나 화재 위험이 없다는 주장에 동의하기 어렵습니다. 리튬 이온 배터리와 마찬가지로 LFP 배터리는 가연성인 액체 전해질로 젖어 있습니다. 합선이 발생하면 LFP 배터리에 불이 붙게 됩니다.”라고 Chang이 말했습니다.

“BYD의 E5에 47kWh LFP 배터리가 장착되어 불이 붙는 사례가 여러 번 있었습니다. 그 중 1대는 지난해 9월 충전 중 불이 붙었다. 지금까지 LFP 배터리는 대부분 중국에서 판매돼 리튬이온 배터리에 비해 사고가 상대적으로 알려지지 않았다”고 말했다.

코리아 헤럴드/아시아 뉴스 네트워크





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